CFT Red Hatch 9.57

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Mitsubishi lancer evolution-tommi makinen edition 992hp

Aston Martin Nitroso Dominicano

Ferrari Hayabusa Trike

Mitsubishi i MiEV Sport Air Concept

La tendencia “eléctrica” estará abundantemente presente en el próximo evento del motor en Ginebra, para el mes de marzo, incluyendo modelos pequeños, económicos y con tintes futuristas, como el Mitsubishi i MiEV Sport Air Concept. Un nombre bastante largo para un modelo pequeño, ligero y por su puesto ecológico. La emisión cero de contaminantes está cumplida, a partir de los vehículos claro está, pero hay otros factores por superar en los modelos eléctricos.

El nuevo prototipo japonés incide en una versión moderna de i, un mini vehículo bastante popular en el país nipón. En este caso su forma ovalada se acentuaría para multiplicar la aerodinámica y ofertaría un acceso de tres puertas hacia un interior “tecnólogo” y bien aprovechado. Obvian bastantes detalles sobre su base propulsora hasta el evento suizo pero adelantan una mayor fuerza y rendimiento en comparación con los actuales motores eléctricos. Baterías de ion litio alimentarían al vehículo sin desequilibrar el peso y sin elevar el centro de gravedad.

Entre lo original también podríamos encontrar lo que parecen unas placas solares (si la vista o la imaginación no me falla) situadas en el techo y en el frontal, un complemento lógico a otras características como la conexión externa para la recarga. La opción de incorporar paneles fotovoltáicos está en boca de todos por el uso de una energía renovable pero parece que de momento se queda en los prototipos por problemas de eficiencia y coste.

Y ésto es todo lo que revelan, habrá que esperar poco más de un mes para saberlo pero puede que nos llevemos una gran sorpresa. Está claro que en estos tiempos un coche eléctrico poco potente y con una autonomía baja no sorprende a nadie así que tienen que currárselo trabajarlo bien para calar en los que seguimos la evolución “alternativa” de los vehículos.

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Corolla TTE

Toyota nos sorprende con esta versión del Corolla, aumentando su potencia hasta 225Cv de potencia. Se ha partido del motor de la versión Sport, el 1.8 VVTL-i, al que se le ha añadido un compresor volumétrico (TTE). Además se han realizado cambios en la suspensión, las ruedas y , en menor medida, en el aspecto externo.


En cuanto a seguridad activa, se le ha proporcionado el control de estabilidad y el control de tracción, éste último desconectable. Externamente se le han hecho cambios a los parachoques y se le ha dotado de unas llantas de 17”. El precio de partida será de 33.600€

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Porsche 996 Delavilla VRS

Delavilla es un preparador no especialmente conocido que se dedica a poner sus manos en diversos Porsche. Esta mano que le ponen no es precisamente corta, pues aciertan a renovar desde la estricta parte estética hasta lo más profundo de la mecánica. Y para mi gusto, lo hacen manteniendo el regusto Porsche.

A este 996 Carrera 4S le han instalado un bodykit sencillo pero importante, destacando por un parachoques frontal más profundo y por unos arcos de rueda traseros más anchos. En este caso no sólo significa un efecto óptico sino un hueco mayor para refrigerar el motor trasero y que en este caso hace bastante falta. Por último, en el trayecto final de la zaga hay un nuevo difusor más alto y que sirve además para separar los cuatro tubos verticales en formato 2 a 2. Esta formación es cada vez más popular, llevándola ya coches “serios” como el Ferrari California.

Los detalles no decaen aquí pues, aunque no se aprecie en estas imágenes, el VRS incluye puertas de apertura en forma de tijera. También se incluyen unas nuevas llantas de aleación, nuevos pedales en aluminio, brillantes diales para el velocímetro y el tacómetro, nuevos tapizados y se pueden elegir opcionalmente nuevos colores para la carrocería.

Y los de Delavilla guardan un as en la manga, algo que no ofrece prácticamente ningún preparador: un llavero especial para este 996 con 53 gramos de oro en su superficie. Esta opción, que a muchos les parecerá una tontería, sirve para sumar unos cuantos euros más a esta preparación nada asequible a mundanos bolsillos.

Por último, entre la nueva circulación de gases y la renovación de la centralita se consigue roban unos cuantos caballos al “flat six” para pegar el salto entre los 320 CV originales y los 415 CV finales. El colofón perfecto para una preparación variado y completa.

Este vídeo es un pequeño documental de los creadores del 996 Delavilla VRS.

50th Anniversary Hurst/Viper

El preparador estadounidense Hurst Performance Vehicles acaba de publicar recientemente las primeras imágenes del 50th Anniversary Hurst/Viper, una edición conmemorativa del 50 aniversario del preparador, uno de los primeros en acercar al público general los coches de alto rendimiento a finales de los muy lejanos años 50. Basado en un Dodge Viper SRT10, se ha dado una temática brillante y anaranjada a un superdeportivo que destila espectacularidad por todos partes.

En la fisonomía exterior del coche no encontramos ningún aditamento físico, únicamente unas bonitas llantas negras de cinco radios creadas por Hurst, en medidas de 19 pulgadas delante y 20 detrás. Pero sin duda el gancho exterior es su exclusiva pintura naranja mate, acompañada de franjas negras situadas longitudinalmente en la musculosa carrocería del Viper, cuajada de tomas de aire de fábrica. Con los cambios, aumenta el refinamiento y el lujo de esta víbora, si es que se permiten en un coche así.

Para mejorar el comportamiento y controlar mejor los 600 CV que emanan del motor 8.4 V10 se ha instalado una nueva suspensión Moton Club ajustable, muelles firmados por Eibach y neumáticos Michelin Pilot Sport SP2. No tenemos fotos del interior, pero nos creemos que los asientos están recubiertos de un cuero perforado de la más alta calidad, con bordados y detalles dorados en todo el habitáculo. Este Hurst/Viper ha sido recientemente subastado en exclusiva en la prestigiosa Barrett-Jackson Scottsdale Auction.

Ha alcanzado la suma de 275.000$, importe íntegro que será donado a Victory Junction, una asociación que cuida de niños con enfermedades graves, una causa inmejorable. A continuación disponéis de una pequeña galería de imágenes y si me permitís una sugerencia, son ideales para un fondo de escritorio.

Honda Insight

El Honda Insight es la nueva apuesta de la marca japonesa en el terreno de los compactos híbridos, un segmento que cada vez gana más adeptos y en el que cada vez van aumentando las opciones. La base del Insight es una carrocería de cinco puertas pensada para cinco ocupantes, generosa en dimensiones y sobre todo lo más aerodinámica posible dentro de las posibilidades, junto al reconocido sistema de propulsión híbrida IMA.

Las dimensiones del Insight alcanzan los 4.39 metros de largo, los 1.69 metros de ancho y los 1.42 metros de alto. Esto supone abrazar un buen espacio interior y sobre todo un buen compartimento de carga en el maletero que asciende a los 408 litros de volumen, medida que se puede ampliar gracias a los asientos abatibles, hasta los 584 litros, o sumando un pequeño espacio situado debajo de la base del maletero. En estas medidas su principal competidor, el Toyota Prius, es similar en capacidad aunque es unos 6 cm más largo y 7 cm más alto.

Diseño

El diseño del Insight corresponde a la idea aerodinámica que hasta ahora tenemos de los híbridos, especialmente por su principal contrincante también japonés. A diferencia de éste, el compacto de Honda cuenta con detalles especialmente significativos como los de iluminación En la parte delantera se desprende una sensación de gran capacidad de luz, incluyendo las principales una suave tonalidad azul, y en la parte trasera se encuentran los pilotos con tecnología LED, protegidos con una cubierta que difumina su luminiscencia.

La suave y elegante carrocería del Insight puede transformarse en una más agresiva gracias a un kit aerodinámico que ensancha la deportividad y no pierde eficiencia. Los bajos laterales se vuelven más bajos, el frontal acoge unas nuevas aletas más agresivas y una barra negra y el pilar B obtiene un cromado distintivo. Por supuesto se dan a elegir nuevos diseños de llantas de aleación en 15 y 16 pulgadas de diámetro, supuestamente también sin carga aerodinámica negativa.

Interior

De puertas para adentro el Insight es atrevido, más o menos al nivel de un Honda Civic, apostando por diseños recargados y una enorme orientación de mandos hacia el conductor. Las distintas configuraciones permiten añadir luz de ambiente azul, inserciones metalizadas y diversos guarnecidos. El mayor “toque” futurista que aporta el Insight es precisamente el del Eco Assist, que consiste en una serie de indicadores de cuánto de económica y eficiente es la conducción. En primer lugar, hay una barra en el centro del cockpit que se desplaza a la derecha si se acelera y hacia la izquiera si se decelera, con lo que hay que procurar no salirse demasiado del centro.

Otro indicador se encuentra en el velocímetro, un fondo que cambia de color desde más claro a más oscuro indicando la calidad de nuestra conducción, de más a menos. Por último, el más original de todos indica mediante un árbol el tipo de conducción: cuantas más hojas, más eficiente es ésta. Estas indicaciones son activables o desactivables a placer del conductor.

Motor

La mecánica del Insight no es en absoluto ninguna enorme novedad. El sistema híbrido IMA, proveniente del Civic Hybrid, ha recibido una serie de mejoras entre las que se incluye un rediseño de casi la totalidad de sus piezas.

Esencialmente se compone de un propulsor de gasolina, un 1.3 i-VTEC de 88 CV y 123 Nm, y un pequeño impulsor eléctrico que desarrolla 14 CV y 103 Nm de par máximo. La tracción se realiza a través de una transmisión continuamente variable CVT, controlada junto al motor por el programa ECON para el refinamiento y el ahorro de combustible. El motor de combustión incorpora la función start&stop.

La combinación de ambos propulsores, con 102 CV de potencia, sirve al Insight para circular hasta unos 186 km/h y para acelerar suavemente hasta los 100 km/h desde parado en 12.6 segundos. Las cifras de consumo son de 4.3 y 4.6 litros/100 km en carretera y ciudad, lo que marca un consumo medio homologable de 4.4 l/100 km (el equivalente a 101 gr/km de CO₂. Esa cifra tan baja en ciudad se corresponde con el uso único de la energía de las baterías, las cuales pueden mover el motor eléctrico por debajo de los 50 km/h.

En comparación con el Civic híbrido mejora ligeramente en consumo pero pierde en prestaciones.

Equipamiento

En seguridad de serie el Insight incorpora seis airbags, ABS con asistencia a la frenada de emergencia y distribución de la misma, control de estabilidad VSC, control de tracción y testigo de baja presión de neumáticos. Destaca que en este equipamiento también se incluyen los reposacabezas activos. El volante con ajustes vertical y horizontal, el ordenador a bordo, el cierre centralizado o el aire acondicionado se incluyen también de partida.

Entre lo más destacable de su equipamiento se incluye una amplia oferta multimedia, que incluye un radcio CD/MP3 con conexiones externas de serie. A mayores existe un sistema de navegación portátil con pantalla panorámica que puede ser fijado en la consola central. Este se puede extender con el “Rear Entertainment System”, un disco duro multimedia de 40 GB, conexión Bluetooth y dos pantallas LCD portables que se instalan detrás de los reposacabezas delanteros.

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Toyota Corolla Axio Super GT300

En un primer vistazo cuesta ver al coche más vendido del mundo, el Toyota Corolla sedán, de esta guisa tan agresiva. No es para tanto si pensamos que se trata de una preparación para competición, concretamente para afrontar las carreras de la Japan Automobile Federation Super GT Championship (más conocida como la Super GT) de esta temporada en Japón.

Este Corolla Axio Super GT300 se lleva seguramente el premio al Corolla más ancho y no es para menos. Un espectacular bodykit ensancha cada parte de su cuerpo, poniéndole un perfil de superdeportivo y una mirada felina. No faltan bajos que son capaces de limpiar el suelo, un alerón en el que se puede casi dormir sobre él y spoilers cortantes. La suma de accesorios no imprime un mayor peso neto porque están creados en materiales ligeros y el chasis también ha sido modificado en este aspecto, filtrando hasta los 1.100 kg de peso total.

Por dentro es una marabunta y no exactamente por su gélido interior, desprovisto de prácticamente todo que no sean instrumentos y protecciones, sino por su tren de fuerza propulsora. El capó del Corolla acoge un potente seis cilindros, concretamente un V6 de 3.5 litros que ofrece 295 CV de potencia, similar pero con más garra al del Lexus IS 350, enlazado con una transmisión con cambio secuencial. Hay mejoras en temas de salida de gases, en los frenos y en las suspensiones para hacer de este Corolla un buen competidor en pista.

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Porsche 911 GT3 RSR 2009

La “factoría de competición” de Porsche ha estado trabajando en un nuevo 911 GT3 RSR y que ha sido desvelado hace unos días. Esta versión preparada para asaltar la categoría Gran Turismo ha recibido mejoras aerodinámicas y un “upgrade” sencillo pero efectivo de su motor.

El diseño de su carrocería, con los accesorios ensanchadores y los alerones, ha sido literalmente escrita para que el RSR se pegue al suelo. Además en el “saco” entran unas entradas de aire cuyo caudal ha sido aumentado para ofrecer una mejor refrigeración del propulsor e incluso permiten ahora la incorporación de un aire acondicionado más rudimentario. Para adaptarse mejor a las circunstancias incorpora un mayor rango de ajustes para su alerón trasero.

El peso es un factor clave en los coches de competición y por ello no se ha dejado de lado. Han realizado diversos cambios de materiales y de piezas para reducir este valor e incluso han intercambiado el sistema de frenos por otro de menor peso y han utilizado unos arneses más ligeros. Lo que sea por robar una serie de kilogramos. Dentro del habitáculo han incluido un cockpit con un display que le marca al piloto el mejor momento para cambiar de marcha, una ayuda que seguro muchos profesionales no necesitarán.

Entre las mejoras mecánicas practicadas la más importante tiene que ver con el motor. El motor boxer de seis cilindros aumenta su cilindrada desde los 3.8 hasta los 4.0 litros, marcando una potencia máxima de 450 caballos y un par máximo de 430 Nm. El primer es inferior a los 465 CV de la generación anterior pero se ha mejorado el par motor y sobre todo la curva del mismo, pasando a ofrecer mayor cantidad de fuerza en revoluciones más bajas.

Cualquiera puede hacerse con los servicios de esta enorme máquina pero para ello tiene que desembolsarse nada menos que 380.000 euros.

Racer X Design BMW RZR-M6

BMW lanzó la actual Serie 6 en el año 2003, como parte de un programa destinado a competir con los grandes del segmento de los coupés de lujo, fundamentalmente los Mercedes SL. En los cinco años de andadura comercial la Serie 6 ha cosechado un éxito notable, pero puede que algunos desconozcan que ya hubo otra Serie 6 de BMW. Fabricados entre 1976 y 1989 eran coupés deportivos con un toque de lujo, una suerte de Serie 5 coupé de clásico diseño y excelente desempeño.

Además, hubo una versión desarrollada por BMW Motorsport, el BMW M635CSi, que estaba equipado con un seis cilindros de 3.5 litros capaz de desarrollar nada menos que 286 CV en aquél entonces. La magia de Motorsport estaba presente en el coupé, ello implicaba excelentes cualidades dinámicas y unas sensaciones sin igual. Actualmente hay un BMW M6 – equipado con un 5.0 V10 de 507 CV de potencia – mucho más eficaz y brutal que el M635CSi incluso en términos comparativos, pero para algunos menos auténtico.

Los chicos de Racer X Design opinan que al actual BMW M6 tiene cierto déficit de homenaje a la Serie 6 original así que han diseñado un completo kit de personalización diseñado para dar un toque retrofuturista al M6, haciéndolo parecido a los antiguos coupés. El kit implica una conversión bastante profunda del frontal y zaga, y ya que el proyecto será caro e implica unos costes alto presentan estas recreaciones en 3D con el objetivo de encontrar patrocinadores y/o financiación. ¿Será la crisis?

El caso es que el aspecto final del kit es simplemente espectacular, nunca pensé que la Serie 6 pudiera lucir de tal manera. El frontal posee un aspecto anguloso y deportivo, similar en parte al logrado en el BMW M1 Hommage y enmarcado en unos agresivos paragolpes. La línea lateral no varía, salvo por unas grandes llantas deportivas estilo Motorsport de al menos 20 pulgadas y unos discretos faldones que reducen la altura libre al suelo, pero la zaga se rediseña por completo.

No sólo se añade un curvado spoiler – más acusado que en el M635CSi – sino que se instalan unos grupos ópticos completamente diferentes, más pequeños y alargados que los diseñados por Chris Bangle. Bajo el sistema de señalización se halla una abertura de función estéticamente muy lograda y aún más abajo grandes salidas de escape cuadriculadas, embebidas en un paragolpes con difusor incorporado. No se ha hablado de retoques mecánicos o prestacionales.

Para dar un toque adicional de espectacularidad al superdeportivo se ha decorado su carrocería con motivos de competición, en un posible homenaje a las BMW M1 Procar Series, una competición monomarca de finales de los años 70 y principios de los 80. En definitiva, si el proyecto llega algún día a ver la luz los resultados prometen ser excelentes. Como punto positivo de cara a su producción, es uno de los diseños de Racer X que está siendo mejor valorado por crítica y público.

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Nissan GTR R35 Burnout

Nissan Skyline del 1971 en santiago

1UZ Toyota V8 with ITBs

D1 EVO 9 DRIFT

Nissan GT-R de 657cc

Los kei car japoneses son vehículos urbanos que cuentan con beneficios fiscales de cara al impuesto de circulación al cumplir ciertos requisitos físicos, tales como un tamaño muy pequeño, una longitud máxima muy escasa y motores de no más de 660cc y 64 CV de potencia. No triunfarían en Europa o en EEUU pero en el denso tráfico de las urbes japonesas son todo un aliado diario. Es habitual ver preparaciones sobre estos pequeños motorizados, algunas de ellas de lo más pintoresco.

En Diariomotor hemos visto unos cuantos, desde el reciente Honda Zest Spark hasta una versión “mini” del superdeportivo Honda NSX. En el Salón de Tokyo, que se celebró en paralelo al NAIAS de Detroit se presentó el NATS GT-K, basado en el Suzuki Capuccino. Se trata de un urbano inspirado en el todopoderoso Nissan GT-R, del que toma detalles como la calandra o las características ópticas, pero las comprime en una carrocería de menos de 3.4 metros de longitud.

Este GT-R de juguete tiene un motor de 657cc, equipado con turbo e intercooler, capaz de desarrollar 64 CV de potencia, aproximadamente una octava parte de la salida del Nissan original. Para que su paso por curva sea digno espectacular se le ha dotado de coilovers revisados, y para que atraiga todas las miradas equipa nada menos que cuatro tubos de escape y llantas cromadas de 18 pulgadas, lejos de las llantas de 13 o 14 pulgadas del Suzuki que hay en sus entrañas.

Estos japoneses tienen ideas curiosas desde luego.

Carlos Sainz abandona el Dakar tras sufrir un accidente

Carlos Sainz ha abandonado el Dakar cuando corría líder debido a un accidente sufrido en la duodécima etapa, entre las localidades argentinas de Fiambalá y La Rioja. En el kilómetro 79, y con una gran ventaja sobre el segundo clasificado un error en los cuadernos de ruta hizo que su Volkswagen Race Touareg se precipitara por un desnivel de unos pocos metros, volcando su vehículo. A pesar de que el vehículo podría haber continuado su copiloto Michel Perrin resultó herido en el accidente, lo que propició un lógico abandono.

La caída sucedió por el lado del copiloto, lo que provocó que éste se diera un fuerte golpe en el omóplato, siendo necesario el traslado de ambos al vivaque más cercano, en Fiambalá. Carlos resultó completamente ileso en el accidente pero la herida moral tardará un tiempo en curarse. Al menos se lo ha tomado con filosofía: “Estoy decepcionado por tener que abandonar. Estoy contento porque más allá del accidente, mi copiloto (el francés Michel Perin) y yo podemos contarlo”.

Como antes mencioné el incidente se achaca a errores en el cuaderno de ruta, y podría haber sido más grave: “La carrera estaba en el bolsillo, teníamos mucha diferencia y por eso, no íbamos a gran velocidad cuando nos accidentamos”. El punto fue causa de conflicto algo más tarde, de hecho el Mitsubishi de Nani Roma estuvo a punto de caer en el mismo lugar si un cámara no le hubiera indicado efusivamente el peligro. Es una pena que la mala suerte se vuelva a juntar con el piloto madrileño, el Dakar estaba en su bolsillo.

Diariomotor

BMW 320d Winter Concept

El preparador alemán Miranda-Series acaba de presentar su Winter Concept, una preparación invernal basada en un BMW 320d. En cuanto a invernal, es un pretexto para una preparación equilibrada en cualquier caso, ya que el único elemento diseñado para hacer frente a las inclemencias meteorlógicas y la nieve son unos neumáticos deportivos de invierno Dunlop, de medidas 235/35-19 o 265/30-19, calzando unas bonitas llantas Schmidt Revolution de 19 pulgadas de diámetro.

El objetivo de la preparación es ofrecer un buen rendimiento en condiciones invernales, y también en cualquier condición por lo que se instalan coilovers Eibach Pro-Street-S. Como en la nieve la distancia de frenado se alarga enormemente y en el asfalto seco queremos frenar lo antes posible el sistema de frenos de serie recibe un buen espaldarazo. Los discos originales se reemplazan por cuatro unidades Stop-Tech taladradas diagonalmente, de 355 mm de diámetro.

Exteriormente no hay más cambios que las llantas, pero en el habitáculo se intalan unos espectaculares buckets firmados por Recaro, para no moverse un ápice en el asiento. En cuanto al motor, el turbodiésel de dos litros tiene de serie una potencia de unos cómodos 177 CV, suficientes para todo tipo de situaciones. El preparador eleva esa cifra hasta casi 200 CV, concretamente 199 CV gracias a retoques en la unidad de control electrónico del motor.

La guerra de potencia ha terminado

“La guerra de potencia ha terminado”. Se puede decir más alto pero no más claro, Volker Mornhinweg – director del preparador oficial de Mercedes – pone fin unilateralmente a la guerra de potencia que desde hace unos años vienen librando con BMW Motorsport y Quattro GmBh. con sus Audi RS. Hace un tiempo opinaba en un artículo que la guerra de potencia no podría seguir indefinidamente, deja de ser sostenible a ciertos niveles y los luchadores acabarán abandonando el ring.

Tal es la postura de AMG, que se ha despedido a lo grande con el espectacular Mercedes SL65 AMG Black Series y sus 670 CV de potencia. A partir de ahora se centrarán en seguir ofreciendo excelentes prestaciones pero acompañadas de una sustancial reducción de emisiones gracias a la aplicación de tecnologías destinadas a reducir el peso de sus deportivos – algunos muy pesados – y optimización de motores y transmisiones. Hablando de motores, se avecinan grandes cambios en los próximos años.

Mornhinweg ha reconocido que los diésel, la hibridación y los motores de cuatro cilindros y baja cilindrada alcanzarán la gama AMG, ofreciendo el habitual alto rendimiento. Uno de los primeros en llegar podría ser un diésel de altas prestaciones, el Super Hammer, pero son sólo rumores y la realidad es que el primer beneficiado de la nueva estrategia de AMG será el nuevo Mercedes E63 AMG, que será lanzado este año con una nueva caja de cambios manual, más frugal que una automática tradicional.

En la rueda de prensa también ha dejado caer que AMG está desarrollando una plataforma inferior a la de la Clase C, y que posee un potencial considerable. Ello siginifica que podríamos ver versiones un pequeño coupé o roadster basado en las Clases A o B, mas probablemente esta última, modificada para albergar un sistema de propulsión trasera o tracción integral. En definitiva, el futuro es muy interesante, veremos que hacen BMW y Audi ante esta decisión de los chicos de Stuttgart.

Mercedes SLR Perfectus

El Mercedes SLR McLaren es uno de esos grandes al alcance de muy pocos y que será recordado una vez su ciclo haya terminado, a pesar de que el modelo que lo “reemplace” esté a un nivel más competitivo todavía. Parece que algunos preparadores tratan de retirarle esa etiqueta de deportivo señorial y en ese punto yo introduciría a Asma Design con este SLR Perfectus.

Estos chicos suelen tocar a los Mercedes como si necesitasen prepararlos para torcer cuellos y resistir el embiste de un tren, aunque en este caso han sido más cautos por ejemplo con el frontal que “en otras ocasiones”. El sutil acabado delantero del SLR con un amplia boca y una parrilla de dos dobles brazos pasa a una especie de panal extraño y tres barras horizontales, de nuevo recordando la barrera cortante que utilizaban las locomotoras de vapor para sacar los objetos de las vías. Lo “suave” también desaparece con las tres barras “todoterreno style” del difusor trasero.

El Perfectus es oscuro y siniestro, ya no solamente por el color de la carrocería sino por sus opacas y antiestéticas llantas de aleación, con un aspecto muy macizo sobre un borde interior cromado. Al menos es ligero, pues han trabajado para intercambiar numerosas partes de su “cuerpo” por unas realizadas en fibra de carbono. Dentro de la cabina el “mundo ligero” incluye embellecedores de la magna fibra dentro de un combinado no agitado de negro y rojo.

Asma Design retoca el enérgico V8 de 5.5 litros para que ofrezca 700 en lugar de los 626 CV de fábrica, imaginamos que con una reprogramación y algunos cambios mecánicos menores. Sumado a la dieta de carrocería, alcanza a partir de ahora los 348 km/h y se sitúa junto al Volcano de Hamann al mismo nivel de fuerza en el asfalto. La versión de este preparador alemán es algo desproporcionada también, pero se salva aunque solamente sea por su gran nombre y sus buenos trabajos.

Esta endemoniada creación no corresponde únicamente al gusto de Asma Design sino que éste se encuentra en manos de un miembro de la familia real de Abu Dhabi, que parece haber escrito el guión de la preparación y de paso ha desembolsado nada menos que un millón de euros. Y yo me pregunto, ¿el nombre lo habrá elegido su propietario?

SMS Dodge Challenger 570 y 570X

Steve Saleen y su nueva compañía de tuning, SMS, presentaron hace un tiempo su proyecto de inicio en el que se mezclaban la experiencia de su creador y un renovado deportivo americano: el Dodge Challenger. Meses después podemos “tocar” con la vista su trabajo basado en el Challenger R/T, abundante por fuera y por dentro. Han realizado dos versiones diferentes “in crescendo” de potencia, la 570 y la 570 X.

El color púrpura que enseña por fuera no impide ver los variados cambios que han realizado sobre la parte visible de la carrocería. Ambos extremos son los que más cambios sufren, comenzando por el delantero con una ampliada boca de refrigeración y una nueva parrilla dividida en tres partes, y siguiendo con la trasera, donde un doble difusor separa hacia cada lado una salida vertical de escape. También se incorporan unos bajos que rodean todo el perímetro y unas llantas de cinco brazos bastante sencillas.

SMS Dodge Challenger 570

El relativamente serio interior del Challenger no queda sin un pequeño “attrezzo” conjuntado por unos nuevos asientos, con distintas pieles en blanco y negro, un tapizado nuevo opcional y con algún que otro detalle de exclusividad como la insignia conmemorativa de SMS. Como buenos preparadores también han colocado unos nuevos muelles y amortiguadores para que el Challenger R/T pueda sacudirse menos hacia los laterales y ofrecer un mejora agarre en curvas.

A pesar de que el V8 HEMI que utiliza el R/T es inferior al del SRT8, con 5.7 litros de cilindrada en lugar de 6.1, con un buen compresor, una reprogramación de su unidad de control y una mejora de su refrigeración, han conseguido elevar la potencia hasta los 500 CV (130 más) para el 570 y hasta unos enormes 700 caballos (casi un 50% más) para el 570X.

SMS Dodge Challenger 570

La preparación es de órdago sobre este Challenger, no me quiero ni imaginar lo que podrán hacer con el ocho cilindros del SRT8. A partir del mes que viene se podrá adquirir en cualquier concesionario oficial Dodge de USA el SMS Challenger 570 por unos 60.000 dólares o el 570X por unos 70.000 $.

Volkswagen denuncia a un concesionario de Lamborghini por robo

Este pasado otoño conoció la noticia de que el concesionario más grande de Lamborghini en EEUU cerraba sus puertas sin motivo aparente. El concesionario, situado en el Orange County de California, respondía por el 10% de las ventas totales globales de Lamborghini, una cifra realmente impresionante. Todo el mundo quedó sorprendido por la noticia, teniendo en cuenta que Lamborghini no estaba ni está en un periodo de crisis, más sospechoso era que no se dieran motivos del cierre de Lamborghini Orange County.

Algunos especulan con fundamento sobre el hecho de que Vik Keuylian, y sus hermanas Asdghig, Nora, y Sossi estaban directamente afectados por el estallido de la burbuja financiera de los activos invertidos en hipotecas basura, llegando a tener necesidades de dinero líquido urgente. Es por ello que se ha conocido recientemente que el concesionario vendió con enormes descuentos nada menos que 54 Lamborghini en únicamente 8 días, en una urgente necesidad de dinero.

La propietaria de los vehículos era Volkswagen Credit, la subsidiaria crediticia de Lamborghini, que adelanta el coste de los vehículos al concesionario. El caso es que Lamborghini O.C. no pagó a nadie por las ventas de dichos 54 Lamborghini, por lo que tiene unas deudas por morosidad de 12 millones de dólares. Tras cerrar el concesionario sin explicaciones y desaparecer del mapa sus dueños VW Credit acaba de denunciar por robo a Vik Keuylian y compañía.

El mismo Vik también tiene una denuncia por morosidad tras comprar un Murcielago LP640 de segunda mano en Las Vegas y dejar a deber nada menos que 340.000$ a su dueño. Seguimos, también el East-West-Bank les acaba de denunciar por impagos en un crédito solicitado de 3 millones de dólares. Simplemente no me explico esta situación, desde luego no será porque Lamborghini no venda coches: acaban de cerrar el mejor ejercicio de su historia.

diariomotor.com

Pagani Zonda R, presentado en Viena

Pagani ha sido la empresa que desde el año 1999 ha demostrado que hay vida en los superdeportivos más allá de Ferrari y Lamborghini. La compañía argentina ha presentado recientemente en Viena la última y definitiva evolución de su superdeportivo antes de su renovación completa para el año que viene. Hablamos del Pagani Zonda R, hasta ahora sólo contemplado en recreaciones por ordenador y sin fecha de salida fijada. El Zonda R es una versión aligerada y potenciada del Zonda F, diseñada para un uso en circuito.

No será para nada barato, de hecho, es más caro que el Bugatti Veyron con 1.4 millones de euros de precio de venta. Sin embargo, como The Stig demostró, incluso el Zonda F es más rápido alrededor de la pista de pruebas de Top Gear, y también es más exclusivo: sólo se construirán 10 unidades. Su carrocería está construída íntegramente en fibra de carbono, la batalla crece en 47 mm, la anchura en 50 mm y estrena aditamentos aerodinámicos de competición en la forma de un splitter, difusor y spoiler trasera construido en fibra de carbono.

Tienen su razón de ser, y es que no está homologado para su uso en carretera. Puede que tal y como hizo Edo Competition con el Ferrari FXX se acabe promoviendo su legalidad en carretera, pero no de momento. Y es que debe de dar pavor circular por calles con baches con semejante altura libre al suelo, aunque miradas no faltarán gracias a las nuevas llantas y su exótica estampa visual. Pasemos ahora a hablar del motor que mueve a este superdeportivo de 1.100 kg de peso, más ligero que un Peugeot 207.

En posición central longitudinal vibra nada menos que un V12 atmosférico de 7.3 litros de cilindrada de origen Mercedes, construido en exclusiva por AMG. Gracias a un nuevo sistema de lubricación que el Zonda F no tenía logra la espectacular potencia de 750 CV a 8.000 vueltas, acompañada de un par máximo de 710 Nm. Con un sonido de infarto, el Zonda R se propulsa hasta los 100 km/h en 3.2 segundos – tracción trasera sin control de estabilidad y cambio manual – y alcanza una punta de 398 km/h.

Es curioso que este juguete de competición haya sido desarrollado a petición de un adinerada estadounidense que ya tiene tres Zonda. Si piensas que en tiempos de crisis no se van a vender puede que te equivoques, los rumores afirman que ya están vendidas las 10 unidades. ¿Y su consumo de combustible? Esas cosas no se preguntan por favor, será la menor de tus preocupaciones a bordo del Zonda R.

El Jaguar XF-R es el más rápido de la historia

Dominican Madagascar

Ducati de Michael Jordan

Evolución de la tecnología Diesel

Aunque algunos se sorprendieron la semana pasada cuando Audi anunció que el próximo año estaría utilizando el mismo motor Diesel con el que ganó las 24 Horas de Le Mans en un auto para pasajeros – el todoterreno Audi Q7 V12 TDI –, quienes están metidos de lleno en la industria saben que la casa de los cuatro aros puede hacer esto posible, ya que desde hace más de tres décadas ha sido pionera en esta especialidad.

La empresa alemana se embarcó en el desarrollo de motores diesel a mediados de los años setenta.

En 1978 introdujo el Audi 100, un auto equipado con el primer motor de cinco cilindros Diesel del mundo.

En contra de la tendencia general, Audi puso manos a la obra con la tarea más difícil de todas: desarrollar un motor diesel compacto con inyección directa que funcionara a un régimen elevado.

En el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1989 Audi presentó el primer motor Diesel del mundo con inyección directa y gestión de motor electrónica completa para automóviles – un cinco cilindros de 2,5 litros con turboalimentación e intercooler que rendía 120 caballos de potencia (88 kW) y tenía un par motor de 265 Nm a 2.250 rpm. Era el nacimiento de la revolucionaria tecnología TDI que ayudaría al diésel a cambiar y lavar su imagen: de lento, ruidoso y anticuado a ágil, cómodo y extremadamente económico.

El TDI fue un gran éxito desde el principio. Su nueva tecnología ofrecía unas prestaciones en carretera y en consumo que superaban con mucho a sus competidores más directos. Audi demostró lo mucho que podía ahorrar en consumo el TDI en una prueba que arrojó el mejor resultado de consumo de la historia. Un Audi 100 TDI preparado y con el tanque lleno recorrió 4.814,4 kilómetros por nueve países europeos sin repostar.

Esto da como resultado un consumo de 1,76 litros cada 100 kilómetros a una velocidad media de 60,2 km/h.

En 1994 apareció una versión más potente, con 140 caballos (103 kW). Este motor se combinó por vez primera con otra tecnología pionera desarrollada por Audi, la tracción total permanente en las cuatro ruedas, con lo cual se dio origen al primer TDI quattro.

Simultáneamente se introdujo un nuevo motor Diesel de cuatro cilindros en el Audi 100 y en el Audi 80. Se trataba del hoy legendario 1.9 TDI de 90 caballos (66 kW).

A finales de 1995, el rendimiento del cuatro cilindros alcanzó cotas desconocidas, con 115 caballos de potencia (85 kW), gracias al empleo de la tecnología de bomba-inyección. Poco más de un año después, a comienzos de 1997, el primer 2.5 V6 TDI del mundo vio la luz. Este motor contaba con cuatro válvulas por cilindro y desarrollaba 150 HP (110 kW). Con una velocidad punta de 220 km/h, el Audi A8 se convirtió en el automóvil Diesel de producción en serie más rápido del mercado.

Le siguió el primer ocho cilindros TDI, que hizo su aparición en 1999, un V8 de 3,3 litros de cilindrada.

El 3.0 TDI apareció en el segundo trimestre de 2004. Era el primer V6 Diesel con inyectores piezoeléctricos en línea dentro del common rail.

En mayo del año pasado, esta marca volvió a hacer historia al presentar el motor Diesel para automóviles de serie más potente del mundo: un biturbo 4.2 TDI con el que equipó al Audi A8. Con 326 caballos de potencia y par máximo de motor de 650 Nm, este bólido acelera de cero a cien kilómetros en tan sólo 5,9 segundos.

Un tercio de los compradores del modelo Audi A8 en Alemania eligieron en 2005 la tecnología de este V8 TDI, mecánica que también estará disponible en Europa en la gama Q7 en el segundo trimestre de 2007.

Al montar el primer motor Diesel de 12 cilindros en un auto de serie – Audi Q7 V12 TDI –, Audi escribe este año otro capítulo en la historia automotriz.

El seis litros V12 de 5.934 cm3 que tendrá el SUV de altas prestaciones de los creadores de quattro produce 500 caballos de potencia y 1.000 Nm de torque, un rendimiento que envidiaría cualquier auto deportivo y que deja una vez más en claro que Audi es el líder mundial en el desarrollo de esta tecnología.

Articulo tomado de: automotriz.net

Cadillac presenta la nueva limusina de Barack Obama

Las limusinas presidenciales son mucho más que una mera representación material de la importante persona de estado que viaja en su interior. No dejan de ser el principal medio de transporte de potenciales objetivos para terroristas o criminales, por ello necesitan fuertes sistemas de protección y lo más normal es que estén blindadas. Si hablamos de la limusina de Barack Obama, el recientemente elegido primer presidente de color de los EEUU todo lo dicho anteriormente toma una especial relevancia.

Será la persona designada para acabar con la recesión económica que el país vive, así como quién decidirá el futuro de la industria automotriz estadounidense. Como particular suele conducir un Ford Escape Hybrid pero para sus labores presidenciales viajará a bordo de una impresionante limusina diseñada a medida por General Motors, concretamente Cadillac, empresa que lleva fabricando de manera tradicional los medios de transporte de los presidente estadounidenses desde los años 30 del pasado siglo.

La limusina de Obama sustituye a la encargada por el George Bush, y por lo que vemos es obvio que está fuertemente blindada. Las protecciones constan de placas de acero y Kevlar, así como cristales reforzados de unos 12 cm de grosor que cumplen los más altos estándares mundiales de protección. En teoría debe ser capaz de recibir impactos de balas de cualquier calibre a quemarropa y explosiones de granadas, pequeños misiles y bombas lapa sin que su ocupante sufra ningún tipo de daño.

Además, debe poder escapar de cualquier peligro. Si sus ruedas resultasen pinchadas no habría problema, ya que cuenta con neumáticos run-flat, e incluso si sus neumáticos terminaran destrozados, podría circular sobre las llantas gracias a un diseño especial. Además de estas protecciones físicas, posee un inhibidor de frecuencias de radio, un completo centro seguro de comunicaciones e incluso bolsas de sangre del propio Obama en caso de que necesitase una transfusión urgente.

El aspecto de la limusina no es especialmente bonito. Cuenta con la calandra de un Cadillac DTS y los grupos ópticos del gran SUV Escalade. Podemos pensar que está basada en la versión de batalla larga de algún coche americano, pero el caso es que está construida sobre la base de una enorme pick-up, la GMC Top Kick. Cuenta con su tren de rodaje, lo que implica tracción integral y un motor diésel de 6.5 litros derivado del que podríamos encontrar en un camión.

Debido a su enorme peso, que se está más cerca de las 10 toneladas que de las 5 toneladas sus prestaciones son modestas y se estima una velocidad máxima de 100 km/h. En cualquier caso, Barack Obama viajará de manera segura y muy cómoda en su interior: cubierto de los mejores materiales nobles, con acceso a Internet vía satélite e incluso con su música favorita, ya que GM ha revelado que se ha instalado un cargador de 10 CDs en el habitáculo.

Toyota Prius 2010

El Toyota Prius ha pasado de ser un mero coche a todo un icono, muchos de los propietarios lo adquieren por lo que representa más que por la manera en que lo hace. Desde luego no es el vehículo compacto con menor consumo del mercado, pero su sistema híbrido consigue muy buenos resultados y aunque muchos hablan de lo contaminante que es fabricar sus baterías es sin duda uno de los detonadores del “boom verde” que vivimos hoy en día.

La tarjeta de presentación del nuevo Prius llamará la atención de los actuales propietarios y seguramente anime a futuros clientes a decantarse. Es por ello que en su presentación en el NAIAS de Detroit han preferido compararlo con antiguas generaciones del mismo modelo que con su competencia y los números hablan por ellos mismos. El consumo se ha rebajado un 25% respecto el modelo original y el 90% de las piezas son nuevas, con la inclusión de algunas interesantes funcionalidades.

Una de las cosas que Toyota no quiere cambiar bajo ningún concepto es la reconocible estampa que hizo al Prius famoso, pero salta a la vista que se ha trabajado a fondo cada línea de su exterior. La zona más alta de su techo se ha desplazado 10 centímetros hacia la zaga, consiguiendo así más espacio en las plazas posteriores y logrando a la vez una mejor aerodinámica que baja de 0.26 Cx a 0.25 Cx.

En un esfuerzo para reducir el consumo eléctrico del coche, que repercute directamente en el consumo de combustible, faros LED para las ópticas delanteras aparecen como opción. El sistema de aire acondicionado ha sido revisado para aumentar su eficiencia y aunque no es el primer coche en el que podemos ver un techo con placas solares, este también entra en juego para ayudar con el sistema de ventilación. Cuando el coche está aparcado usará la energía producida por las células solares para mantener la ventilación funcionando, de tal modo que cuando el conductor vuelva al coche sea menos probable que encienda el aire acondicionado.

Uno de los mayores cambios ha tenido lugar bajo el capó, se dice adiós al antiguo motor 1.5 de cuatro cilindros, 78 CV y 111 Nm de par, para montar ahora un motor 1.8 también de cuatro cilindros, pero de 98 CV acompañados de 142 Nm de par motor. El sistema híbrido ha sufrido también un aligeramiento y reducción en el tamaño de sus componentes, consiguiendo una potencia en combinación con el motor térmico de 134 CV. Aunque sigue sin poder enchufarse a la red eléctrica para recargar las baterías, cosa que cada vez es más común y lo perjudica claramente. Otro de sus puntos débiles es su autonomía en modo 100% eléctrico, tan sólo dos kilómetros.

La aceleración de 0 a 100 ocurre ahora en 9.8 segundos, frente a los 10.2 de su predecesor. Además se introducen dos modos de conducción híbrida, “ECO” y “Power”, la primera como es de esperar logra un consumo más bajo, mientras que en el modo “Power” conseguimos una mayor potencia al pisar el acelerador.

En el interior nos encontramos con un renovado salpicadero, acompañado de un nuevo volante y una pantalla superior que ahora ofrece más información al conductor. Entre las opciones disponibles destacan el control remoto del aire acondicionado, el sistema de pre-colisión y el sistema inteligente de ayuda al aparcado entre otros. La tercera generación del Prius empezará a venderse en Estados Unidos y Japón en primavera y poco después se introducirá al mercado de otros 78 países.

El siguiente vídeo acompaña al Prius por carretera y recorre prácticamente todos sus recovecos.

Dodge Challenger R/T Classic Mopar

Está claro que el Dodge Challenger está bien como está, incluso si es el fino R/T, pero como siempre el mundo de la personalización está abierto a muchas posibilidades. Incluso cuando se trata de adornar al “muscle car” con detalles de antaño, como el R/T Classic, o de inscribirle elementos deportivos como los accesorios de Mopar.

Una serie de detalles se levantan sobre el naranja Challenger R/T Classic revelando su vieja identidad de los años 70, sobresaliendo por encima de todo la doble tira en color negro de los laterales y que imprime cerca de la zaga las letras R y T. En las ruedas también se evoca a hace casi cuatro décadas, incorporando unas llantas de aleación en 20” de diámetro que evocan a las American Thorq Thurst, con un cromado más brillante y un tamaño bastante mayor que las originales. Está disponible con pintura Hemi Orange o azul.

Entre la lista de accesorios que aporta Mopar se encuentran unas llantas de aleación también de corte clásico, denominadas Nostalgia (muy adecuado en este caso) que cuestan 561 dólares por unidad. Modificando la parte visible del R/T se instala una toma de aire central en el capó, un medianamente discreto alerón trasero Go-Wing, que sólo cuesta 307 dólares, y una cuádruple salida de escape en dobles parejas. De puertas para adentro una solitaria novedad se encuentra en los nuevos asientos de cuero Katzkin y por debajo de los mismos una suspensión coilover apoya de forma más deportiva al Challenger.

Honda Accord diésel 2.2 i-DTEC

El Honda Accord es la berlina más asentada de la marca japonesa, disponible en carrocería sedán o familiar, Tourer, y que está disponible con potentes motores gasolina i-VTEC y diésel i-DTEC. Todos los bloques gasolina contaban hasta ahora con cambios automáticos y ahora es el diésel el que incorpora una caja no manual, aunque de diferente diseño.

Esta nueva caja de cambios automática de cinco marchas supone una nueva opción especialmente diseñada para el motor i-DTEC y que ofrece un comportamiento más suave entre saltos de relaciones en comparación con las cajas similares de los motores gasolina. Su funcionamiento es muy sencillo, contando con dos modos esenciales de actuación: “D” (Drive) para cambio automático genérico, aunque con la posibilidad de accionar las levas, y “S” (Sport) para tener todo el control de las relaciones a través de las palanquetas.

La caja de cambios está programado para evitar la sobrecarga del motor, por lo que puede llegar actuar para que el motor no se sobrerrevolucione, y además reinicia el cambio a la primera marcha cuando el coche se para. Tecnológicamente cuenta con otros dos sistemas para coordinar bien la transmisión y el motor: el Grade Logic Control, que adapta las relaciones cuando se ataca a una pendiente, o el Shift Hold Control, una “reprogramación” de la marcha actual cuando se decelera para prepararla ante una inminente aceleración brusca sin necesidad de saltar a la relación anterior.

El motor de cuatro cilindros i-DTEC de 2.2 litros es un derivado del i-CTDi del año 2002 y asegura una potencia de 150 CV a 4.000 rpm con un par máximo establecido en los 350 Nm a 2.000 rpm. Asociado con este cambio automático tiene un consumo de 6.4 litros/100 km (0.2 más en el Tourer) y su emisión de CO₂ es de unos 170 gr/km (4 más en el familiar).

El precio de las versiones con el i-DTEC y este nuevo cambio automático es de 2.000 euros por encima del precio convencional del diésel, concretamente de 32.200 euros para la berlina y de 34.000 para el familiar.

Diariomotor

Cheerleader Complot

Los mas salados de la TV

Audi Sportback Concept

Audi Sportback Concept, el anticipo del A7

Audi ha presentado en el NAIAS de Detroit este espectacular concept. Denominado Sportback Concept, fue anticipado en unos bocetos oficiales como el que será la inspiración de un coupé de cuatro puertas denominado A7. El prototipo presenta un espectacular diseño exterior, claramente monolítico y de líneas rectas donde destacan la calandra típica de Audi, de diseño horizontal y más cercana al suelo, otorgando una mayor deportividad. El frontal también destaca por las ópticas LED de corte futurista.

El lateral del Sportback es atravesado por la línea de expresión formada en los faros delanteros, que a la vez que crea una cintura alta con una excepcional pureza de línea, culmina en unos marcados hombros formando la morfología de la zaga. Ésta, compacta y enmarcada con pilotos LED de diseño rompedor, revela la quinta puerta del prototipo – de la que toma su nombre – en un equilibrado ejercicio de armonía estilística. Realmente lograda esta última parte, incluso cuesta apartar la vista.

Pero sigamos con el repaso al Sportback Concept, pasemos al diáfano interior, iluminado de manera natural por la gran superficie acristalada del techo. El salpicadero, recubierto en madera con inserciones de aluminio y cuero blanco es a la vez lujoso y purista, extendiéndose dicha temática al resto del habitáculo, desde las molduras de las puertas a los espectaculares asientos deportivos. Los controles se han reducido al mínimo, aglutinándose la información en la pantalla que emerge del salpicadero y la situada entre la relojería.

Audi Sportback Concept, el anticipo del A7

Por supuesto, todas las funciones se manejan con la última versión de la interfaz hombre-máquina MMI. Repasando otros aspectos, este GT de lujo cuenta con detalles prácticos como sus 500 litros de maletero, también tapizado en los mejores materiales. Este prototipo está hecho para surcar las carreteras con estilo, por lo que Audi se ha centrado en una construcción ligera, combinada con el sistema de tracción integral quattro y motorizaciones potentes pero eficientes.

1.800 kg no es precisamente ligero, pero hay que tener en cuenta lo abudante del equipamiento de confort y seguridad del Sportback y sus generosas medidas: 4.95 metros de largo, 1.93 metros de ancho y 1.40 metros de altura. No olvidemos que también emplea un sistema de tracción integral y un pesado motor V6 TDI. Esta unidad supone uno de los primeros intentos de comercialización del diésel en EEUU por parte de Audi, para lo que ha tenido que cumplir muy severos estándares ambientales.

El 3.0 TDI cuenta con 225 CV de potencia y 550 Nm, acelera de 0 a 100 km/h en unos 7 segundos y cuenta con una velocidad máxima de 245 km/h. Gracias a diversas tecnologías de ahorro energético, reducción de la fricción – algunas de ellas estrenadas en el Audi A4 TDI Concept_e – y un coeficiente aerodinámico de 0.30 su consumo de combustible medio se cifra en únicamente 5.9 l/100 km. Dicha elogiable cifra supone unas emisiones de CO2 de 156 g/km, no olvidemos su peso y sus llantas de 21 pulgadas.

Audi Sportback Concept, el anticipo del A7

La fuerza del motor se transmite a las cuatro ruedas vía una caja de cambios S-Tronic de doble embrague y 7 velocidades, diseñada para soportar altas dosis de par motor, todo un avance en este tipo de cajas semiautomáticas. La dinámica se ha cuidado, el CDC (Continuous Damping Control) regula en todo momento la posición y dureza de la suspensión según el modo de conducción elegido en el Audi Drive Select. Para parar emplea un potente conjunto de frenos cerámicos de 380 mm de diámetro.

La versión de producción del A7 podría presentarse este año, incluso comercializarse antes del fin de 2009. Si se parece la mitad al prototipo estaremos ante un gran vehículo, todo un competidor para los Mercedes CLS o Porsche Panamera.











Gracias a Diariomotor.com

Corolla .8 caputo

Nissan GT-R Spec V

Mercedes Clase E 2010

A pesar de que estaba prevista su presentación oficial para el Salón de Ginebra de marzo la marca alemana Mercedes-Benz ha decidido presentar, de forma privada en el NAIAS de Detroit, el nuevo Clase E. La renovada berlina de cuatro puertas llega cargada de un rediseño importante y de mejoras tecnológicas abundantes. Para el mes de marzo se lanzará al mercado esta nueva generación que hasta ahora ha dado grandes resultados en el mercado.

Probablemente este adelanto de presentación se ha debido a las diversas filtraciones que ya hemos visto y que nos deshacían la sorpresa, a pesar de que se ha mantenido hasta hace poco la duda acerca de su autenticidad. Resulta complicado centrar un aspecto de su nuevo diseño pero el abandono de sus dobles ópticas ovaladas, su nueva integración de luces LED o sus redefinidos paragolpes. Todos ellos detalles que han encontrado una suculenta inspiración en el ConceptFASCINATION, prototipo que pudimos ver en el anterior Salón de París.

La nueva generación mantiene las cinco plazas de antaño y pasa a medir 4.86 metros de longitud, 1.85 metros de ancho y 1.47 metros de alto. Aunque las mejoras no sólo son estéticas o dimensionales sino que también hay cambios que se notan a la hora del rendimiento. La aerodinámica del nuevo Clase E es un 4% mejor que la del anterior, cifrando su coeficiente aerodinámico en los 0.25 cX con lo que se aupa al puesto de berlina de lujo más aerodinámica. El chasis es un 30% más rígido que el anterior, una nueva significativamente importante en cuanto a seguridad.

Interior.

Ya hemos visto también las imágenes de su interior, marcadamente sobrio y de carácter ciertamente conservador con el paso de las últimas generaciones del Clase E. Igualmente equipa unos materiales perfectamente al nivel de la berlina, aunque las formas y los procesos se han mejorado así como el confort global del vehículo.

Los asientos son uno de los puntos significativamente mejor explotado, comenzando porque cuentan con materiales más suaves y cómodos. Los cosidos utilizados en estas butacas varían, pues pueden ser transversales o longitudinales (según el acabado). Opcionalmente los asientos pueden incluir el Active Multicontour Seat Package, un sistema de válvulas que cambian la presión de las cámaras de aire del interior de los asientos, acomodando las mismas a la aceleración lateral, longitudinal o al ángulo de giro.

Este sistema, que proviene del Clase S, también cuenta con un modo que permite masajear al pasajero. Para el grupo de asientos traseros también existe la opción del Rear Seat Comfort, una solución que incorpora básicamente un tapizado de cuero, calefacción y parasoles integrados desplegables eléctricamente. Por defecto estos asientos están unidos pero puede solicitarse una separación que incluye una pequeña consola central.

El mantenimiento de la temperatura interior se realizará a través de un climatizador tri-zonal, disponiendo controles y configuraciones individuales para el conductor, el acompañante y los ocupantes de la fila trasera. Opcionalmente se puede instalar el Thermotronic, para dos o tres zonas.

Seguridad

Mercedes no olvida la seguridad y en el nuevo Clase E parece haber sacado toda la artillería disponible. De serie la berlina cuenta con siete airbags, cinturones con pretensores, reposacabezas activos y anclajes ISOFIX para los asientos infantiles. Una de las novedades principales es la nivelación en cuatro marcas de la deformación del chasis frontal en caso de accidente y el capó activo, también de serie, que se encarga de elevar su parte trasera en 5 cm en caso de atropello, disminuyendo los daños en la víctima y en el propio coche.

Pero sin duda lo más importante recae en su arsenal tecnológico, con numerosos sistemas activos de seguridad. Uno de ellos es el Adaptative Main Beam Assist, un sistema de iluminación exterior inteligente. Combinado con los faros bi-xenón, las luces diurnas LED y el Intelligent Light System modula la distancia de iluminación enter los 65 y los 300 metros según los coches que vengan de frente (los cuales detecta a través de una cámara en el parabrisas). El Night View Assist es otro sistema portado de su hermano “S” y sirve para detectar la presencia de peatones en la calzada, enviando las señales a una pantalla interior.

En el aspecto de detección de otros objetos se sitúa también el Blind Spot Assist, un detector de coches que atiende a los ángulos que suponen un punto muerto para los retrovisores externos, o el Speed Limit Assist, que en este caso sirve para detectar las señales de limitación de velocidad y marcar ese valor en el velocímetro. Hace poco el Opel Insignia mostró un sistema similar denominado Opel Eye.

Si consideramos la intervención directa en la conducción, hay dos sistemas principales que equipa el nuevo Clase E y que están combinados: el Emergency Brake Assist y el Brake Assist Plus. Detectan objetos hasta a 200 metros por delante del vehículo y si encuentra un objeto parado, envía avisos acústicos y visuales de alarma. Si el conductor pisa el freno, el propio sistema ajusta la intensidad de frenada necesaria y, en el caso de que la colisión fuera inminente, comenzará a frenar hasta utilizar la frenada de emergencia si es necesario.

Por último, permanece el Attention Assist, un sistema que detecta si el conductor ha perdido su concentración en la carretera y emite un aviso para “despertar” al piloto, y se instala el Lane Keeping Assist, un sistema de aviso por vibración en el volante cuando se produzca un cambio involuntario de carril.

Equipamiento.

Hay dos acabados disponibles para el Clase E, al menos inicialmente: el Avantgarde y el Elegance. El modelo de acceso arranca con un diseño que comprende llantas de 16” e interior con inserciones de madera de eucalipto y volante con mandos multifunción y tapizado de cuero Nappa. También incorpora el equipo de infotainment Audio 20 CD, la conexión manos libres Bluetooth y una pantalla integrada en el salpicadero desde la que centralizar el control “multimedia”.

En el lado superior se encuentra el acabado Elegance, que incorpora llantas de 16” con 10 radios, una parrilla cromada y una configuración interior que agrega inserciones de madera de nogal, luz ambiental y toques de fibra óptica en el salpicadero o en los paneles de las puertas. El Avantgarde ofrece además llantas de aleación de 17”, paragolpes y parrilla de diferente diseño, cuadro de mandas mejorado y luz ambiental interior. Además incorpora las luces bi-xenón en combinación con las diurnas LED y el Intelligent Light System o una suspensión más rígida y que rebaja la altura de la carrocería.

Hay una amplia gama de accesorios, que incluyen llantas de aleación desde las 16 hasta las 20 pulgadas, 20 tipos de pinturas exteriores, y un interior confinado en 6 tapizados, 5 colores diferentes y 3 opciones para crear inserciones (incluido el aluminio). A mayores hay dos paquetes de personalización únicamente estética y aerodinámica, el AMG Sports Package y el Exclusive Package.

Motores.

Inicialmente son 8 las opciones a escoger entre gasolina y diésel, exactamente cuatro para cada una. Las potencias oscilan entre los 184 y los 387 CV en el primer caso y entre los 135 y los 230 CV en el segundo. Pero lo más destacable es el aumento de versiones BlueEFFICIENCY y Bluetec, pensadas especialmente para aplatanar los consumos y las emisiones de CO₂. El BlueEFFICIENCY es un programa que destaca por imprimir mejoras en rendimiento, peso y funcionamiento para la mecánica, de forma similar al programa EfficientsDynamics de BMW.

Destaca que los dos motores de gasolina y los tres de gasóleo más bajos están totalmente renovados, buscando la economía y una determinación de potencia más amplia. Los dos bloques de menos potencia en diésel ofrecen un consumo medio de sólo 5.3 litros/100 km, una diferencia de 0.8 litros cada centenar de kilómetros con respecto a la generación anterior. Con posterioridad a estos modelos se presentarán el 350 CDI Bluetec, que promete con 211 CV cumplir la normativa EU6, y el E 63 AMG, la versión deportiva “de casa” cuya potencia está prevista en los 525 CV.

La tracción total estará disponible como opción en los modelos E350, E350 CDI y E500.

Motores de gasolina.

E200 CGI BlueEFFICIENCY

• Motor de cuatro cilindros, inyección directa y turboalimentación.
• 184 CV de potencia.
• —- Nm de par máximo.
• 8.7 segundos en el 0 a 100 km/h.
• 235 km/h de velocidad máxima.
• 6.6 l/100 km de consumo medio.
• 159 gr/km de CO₂.
• Caja de cambios manual de seis marchas.
• Extras: función Start&Stop.

E250 CGI BlueEFFICIENCY

• Motor de cuatro cilindros, inyección directa y turboalimentación.
• 203 CV de potencia.
• 310 Nm de par máximo.
• 7.9 segundos en el 0 a 100 km/h.
• 245 km/h de velocidad máxima.
• 7.2 l/100 km de consumo medio.
• 174 gr/km de CO₂.
• Caja de cambios automática de cinco marchas.

E350 CGI BlueEFFICIENCY

• Motor de seis cilindros en uve.
• 292 CV de potencia.
• 365 Nm de par máximo.
• 6.3 segundos en el 0 a 100 km/h.
• 250 km/h de velocidad máxima.
• 8.5 l/100 km de consumo medio.
• 199 gr/km de CO₂.
• Caja de cambios automática de siete marchas (7G-Tronic).

E500

• Motor de ocho cilindros en uve.
• 387 CV de potencia.
• 530 Nm de par máximo.
• 5.2 segundos en el 0 a 100 km/h.
• 250 km/h de velocidad máxima.
• 10.9 l/100 km de consumo medio.
• 256 gr/km de CO₂.
• Caja de cambios automática de siete marchas (7G-Tronic).

Motores de gasóleo

E200 CDI BlueEFFICIENCY

• Motor de cuatro cilindros, inyección directa y turboalimentación.
• 135 CV de potencia.
• 360 Nm de par máximo.
• 10.7 segundos en el 0 a 100 km/h.
• 215 km/h de velocidad máxima.
• 5.3 l/100 km de consumo medio.
• 139 gr/km de CO₂.
• Caja de cambios manual de seis marchas o automática de cinco marchas.

E220 CDI BlueEFFICIENCY

• Motor de cuatro cilindros, inyección directa y turboalimentación.
• 170 CV de potencia.
• 400 Nm de par máximo.
• 9 segundos en el 0 a 100 km/h.
• 231 km/h de velocidad máxima.
• 5.3 l/100 km de consumo medio.
• 139 gr/km de CO₂.
• Caja de cambios manual de seis marchas o automática de cinco marchas.

E250 CDI BlueEFFICIENCY

• Motor de cuatro cilindros, inyección directa y doble turboalimentación.
• 203 CV de potencia.
• 500 Nm de par máximo.
• 7.4 segundos en el 0 a 100 km/h.
• 242 km/h de velocidad máxima.
• 6 l/100 km de consumo medio.
• 159 gr/km de CO₂.
• Caja de cambios manual de seis marchas o automática de cinco marchas.

E350 CDI BlueEFFICIENCY

• Motor de seis cilindros en uve.
• 230 CV de potencia.
• 540 Nm de par máximo.
• 6.9 segundos en el 0 a 100 km/h.
• 248 km/h de velocidad máxima.
• 6.8 l/100 km de consumo medio.
• 179 gr/km de CO₂.
• Caja de cambios manual de seis marchas o automática de siete marchas (7G-Tronic).

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Volkswagen BlueSport Concept

Volkswagen acaba de adelantar uno de sus lanzamientos para el NAIAS de Detroit que abre las puertas mañana en esta ciudad americana. Como uno de los prototipos más importantes de este evento nos llega el BlueSport Concept, un descapotable de pequeño tamaño que encuadra perfectamente en la definición de ligero y divertido.

Exactamente es un biplaza cabrio de 3.99 metros de longitud cuyo diseño podría rivalizar directamente con el Audi TT por su señas de diseño, entre las que se incluiría su redondeada cabina central compuesta de un techo de lona retráctil. No se le puede negar tampoco un ligero aire frontal al Scirocco, donde destacan unas luces de xenón que se trasladan de forma elegante a la zaga. En esta parte también destacan las trapezoidales salidas de escape en los extremos.

Aunque sus colores sean un mar de contrastes, desde el Flex Silver que rocía la carrocería al naranja brillante de la capota, el vehículo es muy equilibrado. Incluso dentro del habitáculo es bastante “suave” en comparación con otros prototipos, haciendo hincapié en formas redondeadas en color negro junto a mandos e instrumentales en colores fuertes (verde, azul, rojo, etc). Walter da Silva, jefe de diseño de Volkswagen, asegura que es un concept sencillo de utilizar y que prácticamente todo se resuelve a través de una pantalla táctil.

La tendencia de Volkswagen es la de ofrecer vehículos con cada vez menos emisiones contaminantes, por lo que os podéis imaginar qué tipo de motor han elegido. Un TDI de 2.0 litros y 180 CV se instala debajo del capó equipado con tecnología common-rail y convertidor catalítico para frenar las partículas dañinas que sobran. Combinado con un cambio DSG de seis marchas es capaz de mantener un consumo de sólo 4.3 litros/100 km, valor que se alcanza gracias a la inclusión de un paquete Eco Mode: sistema Start/Stop y regeneración de energía en las frenadas.

A pesar de la orientación al consumo contenido, la mezcla de ligereza/aerodinámico y el fuerte par de esto propulsor permitan que su velocidad máxima se eleve hasta los 226 km/h y que le llegen 6.6 segundos para moverse desde parado hasta los 100 km/h.

Volkswagen no habla de planes tempranos para su producción en masa, pero en casa de llegar al mercado podría poner en aprietos a modelos tan asentados como el Mazda MX-5.

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Evos de Talleres C-Work fotos Bufeo.com

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Evo VII GTA tuned by Gadiel en e special para mi amigo EL CONDE

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Volvo FH16 700

Volvo Trucks, que curiosamente sólo comparte el logotipo con Volvo Cars acaba de lanzar al mercado el impresionante FH16 700, una gran novedad que sigue al anuncio de la producción de camiones híbridos de recogida de basuras. El nuevo FH16 es una cabeza tractora diseñada para el transporte de mercancías especialmente voluminosas y pesadas, tales como podrían ser una excavadora industrial o vigas para un viaducto, por tanto, los transportes especiales son su mayor fuerte.

Pintada en un amenazador color negro y con el logotipo “700” bien visible en el lateral este camión deja bien claro que es por mérito propio el camión más fuerte y potente del mundo, simple y llanamente. En sus entrañas mecánicas late un enorme seis cilindros en línea diésel, con 16 litros de cilindrada, inyección por conducto común y sobrealimentación mediante un turbocompresor de enormes proporciones refrigerado por un intercooler. Los datos finales de potencia y par son por tanto acordes a sus exageradas credenciales.

Señores, hablamos de 700 CV – 40 CV más que el FH16 previo – pero sin duda el dato más impresionante son sus 3.150 Nm de par máximo, más de tres Mercedes SL65 AMG Black Series juntos. Para aquellos que demanden menos potencia del FH16 también estará disponible con potencias de 600 y 540 CV. Para ajustarse a las necesidades del transportista profesional se ofertará a un precio aún desconocido en diferentes variantes: de cuatro ejes para transportes especiales y dos ejes para trailer estándar.

El camión ya cumple la normativa Euro5, reduciendo las emisiones de NOx en un 40% respecto a la generación previa. A continuación disponéis de una pequeña galería de imágenes de esta impresionante cabeza tractora y un pequeño minijuego en Flash. En el juego debéis poner a prueba vuestra pericia transportando unas cajas con el FH16 sin que se os caigan, en un accidentado terreno. Es posible que el juego os haga perder algunos minutos, es bastante divertido.

Volvo FH16 700

Pontiac "El General" 7.20 a Gasolina en Moroso!!!

Réplica de un Audi R8 sobre un Ford Cougar

Hace un tiempo han saltado a la red imágenes de esta réplica de un Audi R8, fabricada sobre la base del Ford Cougar, un bonito coupé. Normalmente muchas réplicas suelen ser de baja calidad y se nota su condición de imitaciones, en este caso no niego que se nota que no es un R8, pero el grado de fidelidad alcanzado es realmente apreciable. Partiendo del frontal, tanto las características entradas de aire como la parrilla del superdeportivo están presentes, así como el kit de luces original, todo un detalle nada barato.

Un punto débil que nos encontramos al abordar el lateral es el tamaño ligeramente desproporcionado de las llantas, 17 pulgadas en el Cougar R8 y 19 pulgadas en el Audi. Continuando el repaso a la carrocería nos encontramos con las clásicas branquias laterales de fibra de carbono que refrigeran el motor 4.2 V8 FSI del Audi, con la excepción de que en la réplica no se emplea fibra de carbono y cumplen una función puramente decorativa ya que los Cougar cuentan con motor delantero.

Quizá el aspecto más flojo de esta conversión sea la zaga. La silueta del R8 no se respeta debido a los tres volúmenes del Cougar, en contraposición con la caída continuada del Audi dada su configuración mecánica. El cristal trasero, que dejaría ver el motor, lo único que deja ver es la bandeja del maletero. De nuevo, los grupos ópticos traseros pertenecen al auténtico superdeportivo pero se han escapado detalles como las cuatro colas de escape, en el Cougar no veo una sola.

En cualquier caso, el trabajo en fibra de vidrio tras esta réplica es francamente admirable. Su dueño la ha puesto a la venta, se encuentra en Zaragoza y pide 40.000€ por ella. El motor y el habitáculo original permanecen inalterados, del primero, simplmente decir que es un 2.5 V6 gasolina atmosférico de 170 CV y del segundo que cuenta con asientos de cuero. A continuación podéis ver una pequeña selección de imágenes, así como disponer del enlace a la web oficial de esta creación.

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Rhys Millen lands truck backflip

Honda's Más Rápidos de RD Gracias RAZINE.COM el primer portal racing dominicana

Aquí les dejamos un foro informativo de los mejores tiempos realizado al cuarto de millas en la pista de dragueo del Autódromo MOBIL 1 donde tomaremos de parámetro los tiempos de 14.0 seg. para abajo, esto será tomando como base el año 2008. A partir de ahora se estará adicionando aquellos que entre a estos tiempos y de los que ya están cada vez que mejoren sus tiempos se hará un Up Date al post.

A continuación el listado de los Honda's mas rapidos del país:


- Jimmy Fernandez (pizarrita Bardalh "Eddy Racing/SR-Technick") 10.41@125 pegando xxx en los 60 pies.


- Wilson Tavarez "Kuquitin" (Civic H22 Turbo de Alex Alba "Don Pollo") 10.46@136 pegando 1.72 en los 60 pies.


- Alex NG (Civic HB EK Turbo "La Shang Hai 2" ) 10.56@141 pegando 1.67 en los 60 pies.


- Cristian Sanchez (Acura Integra "SH Motorsports") 10.726pegando 1.66 en los 60 pies.

- Julio NG (Honda CRX La Shang Hai 1) 11.01@118.11 pegando 1.48 en los 60 pies.
- Shasky Taveras (Civic EK Turbo MATEOSA/team Peluca) 11.03 pegando 1.71 en los 60 pies.
- Yoemi Luna (Civic EG rojo turbo "SHang Hai Motorspotrs") 11.04@130.06 pegando 1.71 en los 60 pies.
- Jose Manuel Hernandez (CRX la Peineta) 11.06@132pegando 1.77 en los 60 pies.
- Shasky Taveras (CRX team Peluca) 11.23@128 pegando 1.76 en los 60 pies.
- Gregory Martinez (Civic EG "Gregory-Tech") 11.24 pegando 1.51 en los 60 pies.
- Gerson Rosario (Civic Turbo de tamboril "Reguero Racing/CFT") 11.33@93.16 pegando 1.35.
- Rafael Aaron (Honda CRX K24 "Aaron performance") 11.66 pegando 1.68 en los 60 pies.
- Gerson Rosario (Acura ITR Turbo de Tamboril ) 11.72 @ 126.75 millas.
- Lisandro Santos (Suzuki Vtec "Chan Racing") 11.99@104.90 pegando 1.61 en los 60 pies.
- Waldo Perez (CRX Hnos perez "Sakura/Fast Track") 11.99pegando 1.60 en los 60 pies.

- Aramis Guzmán (Civic EG K24 “SK Performance”) 12.41 pegando 1.77 en los 60 pies.
- Samuel "el Indu" (Acura Integra Vtec Turbo "Tech-R") 12.47@122.62 pegando 2.22 en los 60 pies.
- Ronny Familia (EG la Moroso/Aaron performance) 12.51@108.70 pegando 1.75 en los 60
- Sebastian Paniagua (EK verde de los Lopez SJM "A/M racing") 12.63 @ 108.95 millas.
- Alberto Sosa (Civic 1.6 Vtec Turbo "Power By Shasky") 12.62 pegando 2.16 en los 60 pies.
- Ronny Suarez (Honda CRX de Circuito RS No.00) 12.85@109.22 pegando 2.11 en los 60 pies.
- Alex Salcedo (Honda NSX Blanco supercharger) 12.86 pegando 1.96 en los 60 pies.
- Charlie Heinsen (Civic EG K24 “Aaron Performance”) 12.93@108.43 pegando 2.08 en los 60 pies.
- Nestor Fernandez (CRX All Motor Auto repuesto Los Mameyes) 12.95 pegando 1.85 en los 60.

- Cervantes Pujols (CRX ZC "La mazorca A/M racing) 13.02@100 pegando 2.02 en los 60 pies.
- Wilkin Castillo (Civic EF " La bicicleta") 13.03pegando 1.75 en los 60 pies.
- Shasky Taveras (Integra turbo roja Cheche "Power By Shasky") 13.11 segundos.
- Leonel Duran (Civic EG Vtec/B20 "100% Vegano/Reguero Racing") 13.14@104.65 pegando 2.01.
- Tito Lopez (Civic EG "La Modochoke") 13.18pegando 2.07 en los 60 pies.
- Ricardo Frias (Civic EG Dyno King "A/M racing") 13.21 pegando 2.0 en los 60 pies.
- Misael Encarnacion (Honda Civic EG B20/Ronitro) 13.24@102.74 pegando 1.93 en los 60 pies.
- Darling Carrion "La Chorba" (Honda ITR “A/M Racing”) 13.35@101 pegando 1.86 en los 60 pies.
- Melvin Rivera(Integra Turbo "Power By Shasky") 13.36 pegando 2.40 en los 60 pies.
- El youCRX (CRX Azul “Reguero Racing”) 13.38 pegando 2.12 en los 60 pies.
- Roberto Valdez (Civic EG negra "CLARO") 13.38 pegando 2.25 en los 60 pies.
- Junior Gonzalez (Honda ITR de Tenares) 13.40 pegando 2.08 en los 60 pies.
- Cristian Sanchez (RSX TipoR Turbo “Reguero Racing”) 13.40@112.22 pegando 2.14 en los 60 pies.
- Glen (Honda Civic AH5 Vtec) 13.43 pegando 1.97 en los 60 pies.
- Wilson Tavarez "Kuquitin" (Civic Verde "Reguero Racing") 13.45 pegando 2.13 en los 60 pies.
- Charlie Heinsen/Yamil Gutierrez (Honda CRX "la Habichuelita") 13.49 @ 99.99 millas.
- Lisandro Santos (Suzuki Vtec "La Tusa") 13.52pegando 2.22 en los 60 pies.
- Ronny Suarez (Honda ITR Europea "Ronitro") 13.67 pegando 2.09 en los 60 pies.
- Alfonso Saba (Honda ITR " Tenares 2") 13.68 pegando 2.02 en los 60 pies.
- Darwin Bautista (CRX Roja Vtec “ATI Racing”) 13.69@101.58 pegando 2.17 en los 60 pies.
- Joan Melo (Civic EG Negra Vtec/B20 "Aaron performance") 13.71 pegando 2.20.
- Wilmi Ulloa (Honda Civic EK3/Team KLA Mecanica Junior Baez) 13.74@101 pegando 2.18.
- Sebastian Paniagua (Civic EG azul K20 de Bonao) 13.74 pegando 2.22 en los 60 pies.
- Sebastian Paniagua (pizarrita azul B20/vtec "AARON PERFORMANCE”) 13.78 pegando 2.10 en los 60 pies.
- Sebastian Paniagua (Honda CRX B16A “SJM”) 13.79 pegando 2.24 en los 60 pies.
- Wilson "El Bi" (CRX SK) 13.79@100.66 pegando 2.31 en los 60 pies.
- Julio K20 (Civic EK K20 A/M racing) 13.82@100 pegando 2.29 en los 60 pies.
- Wilmin Feliz (Honda CRX Centro Automotriz FELIZ/Team CH) 13.83@99.55 pegando 2.11 en los 60 pies.
- Luis Duran (Honda ITR 100% Vegano "Reguero Racing") 13.87 pegando 2.20 en los 60 pies.
- Cervantes Pujols (Honda CRX ZC Amarilla "San Juan Racing") 13.88 pegando 2.09 en los 60 pies.
- Darling Carrion "La chorba" (ITR Negra AM Racing) 13.8@99 pegando 2.03 en los 60 pies.
- Jorge Quiñones (CRX Blanca "Aaron Performance") 13.95 pegando 2.13 en los 60 pies.
- Melvin Demorizzi (CRX Blanca Vtec) 13.96 pegando 2.04 en los 60 pies.
- El Bori (Acura Integra Tipo R "San Pedro de Macoris") 13.97@101 pegando xxx en los 60 pies.
- Moisesito (EG Blanca team NASA) 13.99 seg. pegando 2.1 en los 60 pies.